?

Log in

No account? Create an account

Научно-популярно о космосе и астрономии

Предыдущий пост Поделиться Следующий пост
Авиакатастрофа в Шереметьево: исторические аналогии
lozga
Изобилие камер в современном мире привело к двум следствиям. Во-первых, снятая с множества ракурсов авиакатастрофа в Шереметьево практически никого не оставила равнодушным. Во-вторых, в публичном пространстве оказалось множество инструментальных свидетельств того, что произошло. Но почему это произошло может показать только расследование, которое займет время. И вместо того, чтобы без толку гадать о причинах, которые мы должны вскоре узнать, лучше вспомнить похожие случаи из истории авиации. Потому что расширение кругозора способствует менее эмоциональной и более взвешенной оценке произошедшего.

01.jpeg
Кадр с одной из камер

Рейс 28M British Airtours


02.jpeg
Фото Greater Manchester Fire and Rescue Service

22 августа 1985 Boeing 737-236 начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэропорта Манчестера. На 36 секунде пилоты услышали громкий удар или хлопок и, предположив, что лопнуло колесо шасси или самолет столкнулся с птицей, решили прервать взлет. Спустя девять секунд после хлопка в кабине сработала сигнализация пожара левого двигателя (№1). 45 секунд прошло от хлопка до полной остановки, при этом самолет свернул с ВПП на рулежную дорожку. С левой стороны самолета был сильный пожар, причем слабый боковой ветер нес пламя на его хвостовую часть.

03.jpeg
Схема из официального отчета

Командир воздушного судна успел объявить об эвакуации с правой стороны. Еще до полной остановки самолета старший бортпроводник начал открывать правую переднюю дверь, но не смог этого сделать - контейнер надувного трапа ее заклинил. Левую переднюю дверь удалось открыть спустя 25 секунд после остановки. Началась эвакуация пассажиров, при этом стюардессе пришлось выдергивать людей, застрявших в проходе. Старший бортпроводник опять попытался открыть заклинившую правую дверь и смог это сделать спустя 70 секунд после остановки. Тем временем в салоне пассажиры 10 ряда пытались открыть правый аварийный выход на крыло. Люк упал на сидящую у окна пассажирку, но при помощи пассажира с 11 ряда, вытянувшего люк назад, эвакуация через этот выход началась спустя примерно 45 секунд. Свидетели также видели открытую правую заднюю дверь и надутый аварийный трап, но этим путем никто не спасся. 17 человек покинули самолет через левую переднюю дверь, 34 через правую переднюю и 27 через правый выход на крыло. Пилоты покинули самолет через аварийные выходы кабины. Последнего выжившего, мальчика, достал из правого выхода на крыло водитель пожарного тендера примерно 5,5 минут спустя после остановки самолета. Не смогли эвакуироваться и погибли 55 человек (один выживший был найден без сознания около передних выходов спустя 33 минуты, но скончался в госпитале). Таким образом из 131 пассажира и 6 членов экипажа погибли 53 пассажира и обе стюардессы в хвостовой части самолета.

04.jpeg
Цветом обозначено, кто через какой выход покинул самолет. Красные крестики - погибшие, число эвакуировавшихся через правый передний выход не совпадает с официальным отчетом

Причиной пожара стало разрушение камеры сгорания №9 левого двигателя, но наибольшее внимание было приковано к процессу эвакуации пассажиров. Самолет прошел сертификацию, при которой полная эвакуация через половину выходов была проведена за 75 секунд вместо требуемых 90. Но дальнейшие исследования показали, что реальные условия эвакуации не соответствуют тем, которые были на сертификации - испуганные люди ведут себя совсем по-другому, и в передней части самолета возникла пробка. После катастрофы в конструкцию салонов внесли изменения, чтобы этого не повторялось.

Салон быстро заполнился токсичным черным дымом, и 48 человек из 55 погибли от отравления продуктами горения. Официальный отчет также поднял тему дымозащитных капюшонов, которые бы могли спасти множество жизней в этой катастрофе.

05.jpeg
Бортпроводник в капюшоне тренируется тушить пожар

Идея дополнения аварийного снаряжения пассажиров дымозащитными капюшонами неоднократно поднималась в авиации, и Федеральная авиационная администрация США даже выдвигала такое требование в 1969 году, но оно было отозвано в 1970. До сих пор этот вопрос остается дискуссионным, например, приводят аргумент, что пассажиры будут тратить время на надевание капюшонов и эвакуироваться медленнее, так что они сейчас есть только у бортпроводников.

Air Canada Flight 797


06.jpeg

2 июня 1983 года на самолете DC-9-32 компании Air Canada, летящего по маршруту Даллас-Торонто-Монреаль, возник пожар в хвостовом туалете. Спустя 17 минут самолет произвел аварийную посадку. Сразу после остановки бортпроводники и пассажиры открыли передние выходы и аварийные выходы на крыло. Через 60-90 секунд после начала эвакуации пожар распространился по салону. 18 пассажиров, 3 бортпроводника и оба пилота сумели эвакуироваться, 23 пассажира погибли. Из-за того, что салон был задымлен и пассажиров из хвостовой части пересадили вперед, точные места неизвестны.

07.jpeg
Схема выживших и погибших, иллюстрация из официального отчета

Из-за того, что два тела были обнаружены в хвостовой части, в набор рекомендаций по улучшению безопасности полетов внесли требования лучшей иллюстрации направлений аварийных выходов. Так что когда вы в самолете видите светящиеся стрелочки до ближайшего аварийного выхода, то знайте, что они появились в том числе и благодаря этой катастрофе.

Из-за того, что пожар поздно обнаружили и неэффективно с ним боролись, бортпроводники получили лучшие огнетушители, дымозащитные капюшоны и стали проходить специальную противопожарную подготовку. В том числе и после этой катастрофы стандартной процедурой стал инструктаж пассажиров, как открывать аварийные выходы на крыло.

Air France Flight 358


Знатоки истории авиационных катастроф могут вспомнить еще одну историю, так называемое "Чудо в Торонто", когда 2 августа 2005 года Airbus A340 выкатился за пределы полосы, разрушился и загорелся. Тогда из 309 человек пассажиров и экипажа не погиб никто. Но, на мой взгляд, диаграмма использования аварийных выходов говорит о том, что то происшествие развивалось совсем по-другому.

08.jpeg
Схема эвакуации, иллюстрация из официального отчета

Левые хвостовые выходы L3 и L4 были заблокированы огнем и не использовались, но при этом две трети пассажиров покинули самолет через правый хвостовой выход R4, что однозначно указывает на то, что огонь распространялся гораздо медленнее, чем в двух случаях выше.

Заключение


За прошедшее с момента катастрофы в Шереметьево время появился ролик, сводящий видео с разных камер в одну картину с привязкой по времени.



Лично я ждал комментария пилота и блогера Дениса Оканя, который не стал писать пост сам, а призвал прочитать вот этот пост с разбором процедур.

От себя хочу еще раз добавить, что до публикации результатов официального расследования делать выводы не имеет смысла. Понятно желание что-то делать, и самое разумное, что могу посоветовать, - посмотреть отличный научно-популярный сериал "Расследование авиакатастроф", он же "Mayday", он же "Air Crash Investigation". Рассказанные там истории в простой и понятной форме объясняют, как и почему происходят авиационные происшествия и катастрофы, и что делается для того, чтобы полеты становились еще безопасней.


  • British Airtours Flight 28M - 1 серия 9 сезона, «Паника на взлётной полосе»/«Panic On The Runway»

  • Air Canada Flight 797 - 3 серия 4 сезона «Схватка с огнём»/«Fire Fight»

  • Air France Flight 358 - 1 серия 4 сезона «Чудесное спасение»/«Miracle Escape»

  • "Козление" на посадке - 5 серия 14 сезона «Смерть в Нарите»/«Death At Narita»





Нажмите эту кнопку, и вам будет приходить сообщение, когда выйдет мой новый пост.


Я в социальных сетях:Вконтакте, Facebook, Twitter, Instagram, YouTube
Поблагодарить деньгами: Яндекс.Деньги, PayPal, Webmoney

attentioneer.jpg
Метки:

Записи из этого журнала по тегу «не космос»

  • День тысячи велосипедистов Уфа 2019

    Всего-то спустя месяц обработал видео велопарада Дня тысячи велосипедистов, который прошел в Уфе 26 мая. Давно туда собирался, но в 17 году колесо…

  • Атомэкспо-2019, часть 3: Матери за атом

    Я придержал этот материал до окончания сериала “Чернобыль”. Отлично снятое кино о действительно жуткой катастрофе может вызвать у людей страх…

  • Сериал «Чернобыль»: смотреть и думать

    Горький опыт сериалов, которые хорошо начинаются и разочаровывающе заканчиваются, удерживал меня от написания восторженного обзора на сериал…

  • Атомэкспо 2019, часть 2: экспозиция

    Второй рассказ о форуме “Атомэкспо-2019” посвящен экспозиции. В целом ее можно разделить на две части - большое, продвинутое, красивое и…

  • Несколько слов на двадцатилетие ЖЖ

    На днях Живому Журналу исполнилось двадцать лет. Также в этом году будет пятнадцать лет моему блогу, так что получается, что я здесь немногим меньше…

  • Тетраскейпы "Кинопоэзии"

    В середине нулевых в интернете была мода - брать песню и накладывать на нее видеоряд, обычно аниме. И практика показала, что, условно, найти кадры…


promo lozga november 4, 2014 17:00
Buy for 50 tokens
Привет! Добро пожаловать в блог, посвященный популяризации космонавтики, астрономии, и, шире, науки и прогресса человечества. Если вы зашли ко мне впервые, рекомендую почитать длинные серии постов по тегам: Серия "Незаметные сложности космической техники". Рассказы о том, как и почему ракеты и…

Это очень правильный ход начать обсуждать другие истории.
Ведь с этой-то все ясно, разобрались, надоело.
Давайте вспомним еще про Титаник.

На мой взгляд для обсуждения этой данных недостаточно.

Наверно первый вменяемый пост на тему (ну, из тех что попали в мою френдленту). Спасибо.

реальное инженерное образование оно такое, мало с истериками совместимое. автор блога же "ракетчик, а не филолог". за что ему огромное спасибо.

Хм, что-то вас не туда потянуло. У вас же блог про космос или нет?


Здравствуйте!
Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.

Вывод один - не летать Аэрофлотом.

Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal России! Подробнее о рейтинге читайте в Справке.

=Думаю, что истерия "SuperJet - говно" не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жесткой посадки самолет прекрасно летел, а значит обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.
Прелесть! Напоминает анек "Больной перед смертью потел?"

"поскольку до момента жесткой посадки самолет прекрасно летел"
Ага так прекрасно он летел, что только взлетел и решил садиться.

у нас любая катастрофа обрастает истерикой в интернете


Это ужасно, когда люди нервничают и волнуются из-за каких-то чуть более 40 погибших. Тут праздник на носу, надо веселиться, а они истерят, шелупони они эдакие.

Спасибо за взвешенный и познавательный пост без истерики.

Еще можно добавить это событие, то же связано с Мурманском.
Произошло 3 месяца назад.
* кстати, вместо пожарников, которые "не успевают", можно полосу по всей длине оборудовать пенообразователями. По сигналу тревоги, чтоб они полосу заливали пеной. Глядя на ценники аэропортовских услуг, думаю, это не дорого. Например, один чемодан стоит замотать пленкой 500 руб.


Я плёнку с собой беру и заматываю на месте.

Re: Тухлые примеры

А он тоже сгорел после жёсткой посадки?

Вы очень и очень неправы, когда говорите, что недостаточно данных, чтобы делать выводы. Для экспертной комиссии МАК - недостаточно, потому что ее выводы должны быть на 100% подтверждены инструментально, документально и прочее и прочее.

Для обычного человека, чтобы сделать выводы общего плана, для себя, например летать ли Аэрофлотом и Суперджетом - данных предостаточно. Если, конечно, читать не только СМИ, но немного покопаться в произошедшем, в том, что известно на данный момент.

А вот тут все очень прозрачно.

На 99.9% в происшествии вина экипажа. Пилоты сделали все, чтобы угробить самолет и пассажиров. Давайте по-порядку.

1. После удара молнии самолет перешел в режим direct mode, грубо говоря его нужно было пилотировать руками. Это штатный сертифицированный режим. Пилоты обязаны уметь управлять самолетом в этом режиме. Точка. Почему они не умели - вопрос десятый и обывателя/пассажира волновать не должен. Просто факт - пилоты Аэрофлота не умеют управлять самолетом. Не надо летать этой авиакомпанией и все. Нужно ли своей жизнью рисковать, даже если остальные пилоты умеют? Проверять это на себе?

2. После перехода в direct mode пилоты минут 15 настаивали в радиобмене, что у них все штатно и хорошо, сквок 7600 (pan-pan) - это не катастрофа. Возврат обратно в аэропорт вполне нормальная процедура.

3. Сквок 7700 (mayday) был дан всего за несколько минут до приземления и тут как раз есть много вопросов, почему именно тогда, что изменилось, почему так поздно (если катастрофа), или же вообще просто так дали сигнал бедствия, потому что в салоне пилоты не приготовили пассажиров к грубой посадке вообще.

4. Приземление все видели на камерах - это за гранью добра и зла, так пилотировать нельзя. И это не списать на плохой самолет, там именно что руками грохали самолет о полосу с упорством и усердием. Только ленивый не написал, что после первого отскока КВС обязан был увести самолет на второй заход. Это азы. Опять же, стоит выбрать авиакомпанию, которая заботится о пассажирах больше, чем о топливе, стоимости подготовки пилотов и прочем бабле.

5. Бардак в процедурах безопасности и спасения в аэропорту. Самолет подает сквок 7700, но аэропорт вызывает пожарных только после возгорания самолета на полосе. 5 минут разницы. Опять бабло, потому что по уму пожарные расчеты должны быть в пределах досягаемости вне зависимости от того горит самолет или нет. Сразу по запросу mayday спасатели обязаны быть в определенных точках. В данном случае чудо, что они прибыли менее чем за 2 минуты, хоть это никого и не спасло.

И в данном случае неважно, с какой дотошностью будет проведено расследование и какие будут выводы. Обычный человек, пассажир вполне способен понять: низкий уровень подготовки пилотов, жадность перевозчика, экономия на тренажерах, неготовность аэропорта к катастрофам и бардак в процедурах на уровне диспетчеров/начальников аэропорта.

И для того, чтобы сделать эти выводы не нужны точные данные телеметрии из черных ящиков.

Первый нормальный анализ ситуации за всё время, что я читаю про эту трагедию.

(Скрытый комментарий)
(Скрытый комментарий)
(Скрытый комментарий)
(Скрытый комментарий)
Самое время заткнуть экологов, благодаря которым запретили аварийный сброс горючего. Сейчас все 41 пассажир были бы живы.

если бы они начали сброс горючего, самолет бы взорвался. об этом уже многократно писали.

единственный адекватный пост на эту тему. раздражают умники, которые вместо сочувствия грешат на российскую технику. да все оно горит. и российское и забугорное. и хрен его знает, когда и как случится в следующий раз. и пилоты ошибаются не только у нас. и люди паникуют не только у нас. ужасная случайность, несчастный случай, несправедливость. людей так или иначе все равно не вернешь.

Претензии к российской технике в том, что в ней от попадания молнии отключается вся электроника.

Этим постом вы хотите сказать, что наша авиация застряла в 80-х годах прошлого века?
Зачем так?

Я хочу сказать, что надо ждать результатов расследования. А пока его нет, вместо спекуляций, лучше посмотреть хороший научно-популярный сериал на тему авиакатастроф.